SPIS TREŚCI
O Autorze...................................................................................................9
Przedmowa...............................................................................................11
Rozdział I. Wprowadzenie do inteligentnych
systemów transportowych....................................................................... 13
1. Wprowadzenie do transportu drogowego.............................................. 13
Organizacja.................................................................................... 15
Obszar geograficzny ....................................................................... 17
Czas............................................................................................... 18
2. Przyczyny i skutki wzrastającego ruchu ................................................ 18
Źródła mobilności ............................................................................18
Prognozy w zakresie mobilności........................................................ 21
3. Zarządzanie popytem............................................................................23
Rozdział II. Inteligentne systemy transportowe.......................................26
1. Definicja ITS (Intelligent Transportation Systems)...................................26
2. Łańcuch wartości ITS............................................................................29
Działania podstawowe......................................................................30
Działania wspierające.......................................................................30
Korzyści ......................................................................................... 31
Przepływ informacji w ITS.................................................................33
Pozyskiwanie danych .......................................................................33
Przetwarzanie danych ......................................................................52
3. Udostępnianie danych ..........................................................................54
Informacja dla podróżujących ...........................................................54
Informacja zarządcza .......................................................................55
Rodzaje odbiorców danych ...............................................................56
4. Marketing i sprzedaż..............................................................................58
5. Obsługa............................................................................................... 59
Rozdział III. Usługi ITS ..............................................................................60
1. Zarządzanie ruchem.............................................................................. 60
Sterowanie ruchem............................................................................62
Zarządzanie incydentami................................................................... 80
Informacja dla podróżujących.............................................................84
2. Zarządzanie transportem zbiorowym........................................................98
Zarządzanie flotą pojazdów ................................................................99
Zarządzanie transportem na żądanie.................................................. 100
3. Płatności elektroniczne...........................................................................100
Opłaty za korzystanie z infrastruktury ............................................... 101
Opłaty za korzystanie z pojazdów.......................................................103
4. Zarządzanie flotą i przewozem ładunków ............................................... 105
Zarządzanie flotą...............................................................................106
Wsparcie procesów administracyjnych ................................................108
Zarządzanie i sterowanie w centrach logistycznych...............................109
Zarządzanie dostawami .....................................................................109
5. Bezpieczeństwo i zarządzanie ciągłością działania.................................... 110
Wzywanie pomocy ............................................................................112
Zarządzanie ciągłością działania..........................................................112
Zarządzanie przewozem towarów niebezpiecznych ..............................114
Zarządzanie oświetleniem...................................................................115
Wsparcie niechronionych uczestników ruchu........................................116
6. Wspomaganie jazdy kierowców...............................................................117
C-ITS ...............................................................................................119
Zdalna naprawa i diagnostyka pojazdów............................................. 124
7. Nadzór i egzekwowanie prawa................................................................ 125
Nadzór nad prędkością ..................................................................... 125
Nadzór nad przejazdem przez skrzyżowanie........................................ 126
Nadzór nad dostępem do stref ograniczonego ruchu............................ 126
Nadzór nad pojazdami przeciążonymi ................................................. 127
Nadzór nad pojazdami przekraczającymi skrajnię................................. 130
8. Zarządzanie majątkiem .......................................................................... 131
Wsparcie utrzymania infrastruktury .................................................... 133
Zarządzanie robotami drogowymi........................................................ 134
Rozdział IV. Centra zarządzania i laboratoria ITS....................................... 136
1. Centra zarządzania................................................................................. 136
Projektowanie Centrów Zarządzania.................................................... 137
Centra zarządzania ruchem drogowym................................................. 143
Centra zarządzania transportem publicznym ........................................ 145
Zintegrowane centra zarządzania......................................................... 146
2. Laboratoria ITS....................................................................................... 147
Laboratoria wydzielone.........................................................................148
Laboratoria zintegrowane.....................................................................149
Pola testowe .......................................................................................150
3. Analiza danych.........................................................................................151
Rozdział V. Metodyka ITS LCM .................................................................... 153
1. Standardy zarządzania ............................................................................ 153
2. Metodyka ITS Life Cycle Management (ITS LCM)....................................... 157
ZAKOŃCZENIE ............................................................................................. 174
BIBLIOGRAFIA..............................................................................................175
SPIS TABEL .................................................................................................. 185
SPIS ILUSTRACJI ......................................................................................... 186
O AUTORZE
Krzysztof Modelewski jest absolwentem specjalności telematyka transportu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej oraz studiów podyplomowych w zakresie zarządzania projektami IT na Akademii Leona Koźmińskiego. Posiada certyfikaty związane z zarządzaniem projektami (PMP/CAPM) oraz w zakresie strategii i analizy biznesowej (OCEB 2). Od 2013 r. przewodniczący Komitetu Technicznego nr 17 ds. pojazdów i transportu drogowego w Polskim Komitecie Normalizacyjnym. Od ponad dziesięciu lat związany z technologiami informatycznymi itelekomunikacyjnymi w transporcie drogowym. Autor licznych publikacji w zakresie Inteligentnych Systemów Transportowych, w szczególności dotyczących praktycznego zastosowania wzorcowych architektur ITS. Współautor wytycznych i członek grup roboczych specyfikujących wymagania m.in. dla systemów zarządzania ruchem (w tym centrów wspomagania decyzji), systemów elektronicznego poboru opłat, systemów zarządzania transportem publicznym i nadzorem nad ruchem drogowym. Uczestnik wielu projektów międzynarodowych, m.in. EU ITS Platform i CROCODILE 2. W 2017 r. pełnił funkcję kierownika projektu „Budowy Krajowego Punktu Dostępowego do informacji o warunkach ruchu”, który uzyskał nagrodę LIDER ITS 2018 w kategorii „Najlepsze wdrożenie projektów/działań przez agendy rządowe, samorządy i instytucje”.
Strona www: kmodelewski.com
PRZEDMOWA
W ostatnich latach coraz częściej słyszymy o wyposażeniu transportu w nowoczesne technologie. Samojeżdżące pojazdy, internet przedmiotów, przetwarzanie danych w chmurze sprawiają, że transport nie pełni już tylko roli przewozowej, ale dzięki dostępowi do sieci Internet oraz systemów multimedialnych staje się także miejscem pracy i rozrywki. Wydajne urządzenia przetwarzające duże ilości danych oraz coraz doskonalsze techniki ich analiz powodują, że podróżni przemieszczają się szybciej i wygodniej, zarządcy transportu sprawniej reagują na zdarzenia, a służby ratownicze szybciej docierają na miejsce. Zastosowanie nowoczesnych technologii w transporcie ma również drugie, mniej widoczne, ale także pozytywne oblicze. Usprawnienie procesów transportowych przyczynia się do efektywniejszego wykorzystania przestrzeni, wsparcia usług publicznych, redukcji kosztów, konsumpcji energii oraz ochrony środowiska. Zasady poprawy funkcjonowania systemów transportowych znane były już w latach 60. XIX w., gdy w Londynie w 1869 r. powstała pierwsza sygnalizacja ruchu drogowego [1]. Od tamtej chwili zarządzanie transportem zmieniło się w niewielkim stopniu, czego dowodem jest pokazana na ryc. 1 trójkolorowa sygnalizacja świetlna z 1938 roku.
12 INTELIGENTNY TRANSPORT
Ryc. 1. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej z Sienną i Sienkiewicza, 1938 r. (źródło: ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego)
Od ponad 115 lat seryjnie produkowane samochody nie podlegały znaczącym zmianom pod względem kierowania i współdziałania z innymi uczestnikami ruchu. Obecnie wchodzimy w nową erę rozwoju, w której technologie informatyczne i telekomunikacyjne odegrają kluczową rolę, zbierając bowiem coraz więcej danych, potrafimy odkrywać dotychczas ukrytą wiedzę. Wiedza ta pozwala na rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji w sposób automatyczny, bez udziału człowieka. To właśnie nowa wiedza i jej nowe zastosowanie powodują, że postrzegamy transport jako bardziej „inteligentny”, czyli taki, który umożliwia w czasie rzeczywistym zachowanie mądrego kompromisu pomiędzy oczekiwaniami podróżnych, bezpieczeństwem ruchu oraz wpływem transportu na środowisko naturalne. Środkiem do realizacji powyższego kompromisu jest współdziałanie pojazdów, podróżnych i infrastruktury transportu w każdej z jego gałęzi.
ROZDZIAŁ I
WPROWADZENIE DO INTELIGENTNYCH
SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
1. WPROWADZENIE DO TRANSPORTU
DROGOWEGO
Transport drogowy jest jedną z najistotniejszych gałęzi gospodarki. Każda działalność gospodarcza poprzedzona jest działalnością transportową, a jej usługowy charakter powoduje dodanie do wartości wytworzonych produktów wartości wynikającej z kosztów przemieszczania. Gospodarka i transport idą więc w parze, a miarą ich powiązania jest transportochłonność, która służy m.in. do określania zużycia paliwa przez koncerny paliwowe, obliczania wielkości produkcji przez producentów pojazdów samochodowych, a także do szacowania skutków oddziaływania transportu na środowisko poprzez analizę udziału danego rodzaju transportu w produkcie krajowym brutto (dalej PKB). Skoro gospodarka i transport wpływają na siebie wzajemnie, to należy pogodzić kierunki i tempo rozwoju transportu w taki sposób, by napędzał on gospodarkę i jednocześnie nie powodował pogorszenia stanu środowiska naturalnego, którego jakość ma istotne znaczenie dla każdego z nas. Rosnący popyt motoryzacyjny i wykorzystanie samochodu jako głównego środka transportu stwarzają problemy związane ze skutkami negatywnego oddziaływania transportu drogowego na otoczenie, pogorszeniem jakości życia i nierównościami społecznymi. Transport obok budownictwa jest jednym z największych konsumentów energii i głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych.
Rozpoczęta w latach 50. XX w. powojenna budowa „superautostrad” w Stanach Zjednoczonych w ramach programu „Federal Aid-Highway Act
14 INTELIGENTNY TRANSPORT
of 1956” o wartości dzisiejszych 329 mld dolarów przyczyniła się niewątpliwie do rozwoju gospodarczego USA. Budowana przez kilkadziesiąt lat infrastruktura drogowa zapewniła każdemu obywatelowi możliwość podążania za pracą, zwiększyła bezpieczeństwo podróży, skróciła początkowo czas dojazdu o 20%. Umożliwiła także obniżenie cen poprzez zwiększenie terminowości dostaw, a także zapoczątkowała budowę dużych centrów handlowych. Jednak po 30 latach od rozpoczęcia programu zaczęły się pojawiać problemy związane ze zbyt dużą liczbą samochodów, a co za tym idzie wydłużającym się czasem podróży oraz konsekwencjami środowiskowymi. Koszty budowy nowych pasów ruchu okazały się zbyt duże na tak ogromną skalę. W roku 1991, a następnie w 1998 wydano akty prawne, odpowiednio ISTEA i TEA-21, które zmieniły podejście do problemów transportu [2]. Zrównoważony rozwój umożliwiający wzrost wykorzystania transportu z poszanowaniem środowiska naturalnego oraz planowanie przestrzenne stały się priorytetami w rozwoju systemu transportowego USA.
Transportowe paradoksy
W dziedzinie transportu istnieją teorie naukowe, które, przecząc zdrowemu rozsądkowi, mają zastosowanie w praktyce. Paradoks D. Braessa oraz prawo Lewisa-Mogridge’a dowodzą, że dobudowywanie kolejnych pasów ruchu lub budowa nowych jezdni może przynieść pogorszenie warunków jazdy. Kierowcy dążą do maksymalizacji swoich korzyści, co niekoniecznie musi dawać największy pożytek społeczeństwu, które ponosi tzw. koszt anarchii (ang. price of anarchy) – czyli stosunku czasu podróży w sytuacji, gdy każdy kierowca sam decyduje o trasie przejazdu, do czasu przejazdu w sytuacji, gdy decyduje o niej system centralny. Innym ciekawym przypadkiem jest paradoks Downsa-Thomsona, który mówi o tym, że średnia prędkość przejazdu samochodów w mieście jest zależna od prędkości pojazdów transportu publicznego, innymi słowy: im doskonalszy transport publiczny, tym mniej samochodów na drogach.
ROZDZIAŁ I. WPROWADZENIE DO INTELIGENTNYCH… 15
Przykład USA pokazuje, że klasyczny pogląd, że panaceum na problemy transportowe jest budowa jedynie infrastruktury drogowej, w obecnych czasach nie ma uzasadnienia, a planowanie transportu należy ponownie zdefiniować, pogłębiając zarządzanie w czasie rzeczywistym z uwzględnieniem trzech wymiarów: organizacji, czasu i obszaru geograficznego (ryc. 2).
Ryc. 2. Wymiary systemu transportowego (opracowanie własne na podstawie [2])
ORGANIZACJA
Transport od zawsze miał wpływ na społeczeństwo, jego sytuację materialną i strukturę. Ludzie stają się coraz bardziej wymagający i świadomi swoich potrzeb. Przyzwyczajeni są do zakupu wysokiej jakości produktów z możliwością ich bezproblemowego zwrotu, co przekłada się na podobne wymagania co do jakości podróżowania, m.in. gwarantowanego szybkiego przejazdu autostradą i jednego biletu na różne środki transportu.
16 INTELIGENTNY TRANSPORT
Przeważająca część organizacji planuje i zarządza transportem opartym na jednym środku transportu, skupiając się jedynie na wąskim wycinku systemu transportowego, co tworzy silosy organizacyjne i technologiczne. Powoduje to niezadowolenie podróżnych wynikające z braku koordynacji wykonywanych remontów, wytyczonych objazdów lub skomunikowania różnych gałęzi transportu, m.in. transportu drogowego, kolejowego i lotniczego. Zintegrowane podejście do zarządzania systemem transportowym, które zostało zobrazowane na ryc. 3, obejmuje wzajemną wymianę usług pomiędzy wieloma gałęziami transportu, co zapewnia ich świadczenie na wysokim poziomie. Takim, w którym pasażer (klient) jest najważniejszy. Od dziesiątków lat podmioty szeroko rozumianej administracji publicznej zajmowały się budową i utrzymaniem dróg i mostów, dziś muszą być gotowe na nowe technologie – na cyfrową transformację.
Ryc. 3. Przepływ informacji przez silosy organizacyjne
ROZDZIAŁ I. WPROWADZENIE DO INTELIGENTNYCH… 17
OBSZAR GEOGRAFICZNY
Obszary geograficzne charakteryzują się różnorodnością potrzeb w zakresie zarządzania transportem i poziomu jakości obsługi podróżnych. Obszar wiejski cechuje się małą intensywnością ruchu, drogami niższych kategorii, rozproszonym i kosztownym systemem zapewnienia dostaw i obsługi przewozów pasażerskich. Obszar miejski to nierolnicze tereny, na których ruch ma charakter lokalny i ponadlokalny, z przewagą transportu osobowego nad towarowym. W obszarze miejskim wyróżniamy strefę centralną o dużym zagęszczeniu usług i będącą często miejscem reprezentacyjnym, dookoła której znajduje się śródmieście, charakteryzujące się zwartą zabudową. Śródmieście otoczone jest dzielnicami peryferyjnymi ze zlokalizowanymi na nich osiedlami mieszkaniowymi i obiektami przemysłowymi. Na zewnątrz miasta rozciąga się obszar podmiejski, który charakteryzuje się zabudową jednorodzinną oraz mniejszym zagęszczeniem ludności. Rozwinięciem obszaru miejskiego jest aglomeracja, czyli zespół miast i gmin, których rozwój koncentruje się wokół określonego generatora – miasta (aglomeracja monocentryczna) lub zespołu miast (aglomeracja policentryczna). Obszary pozamiejskie mają odmienną charakterystykę ruchu pojazdów niż miasta. Szczególną rolę odgrywają drogi jako korytarze transportowe o kluczowym znaczeniu w skali kraju lub regionu, na których występuje największy udział pojazdów ciężarowych i gdzie odnotowuje się największe średnie pokonywanych odległości. Realizacja zadań na obszarze międzynarodowym wymaga koordynacji działań, istotnych z punktu widzenia ruchu transgranicznego.
Znajomość obszaru i jego charakterystyki jest istotna w planowaniu rozwiązań transportowych, np. na obszarach wiejskich i podmiejskich może nie opłacać się wprowadzanie regularnego transportu publicznego, bardziej ekonomiczny jest bowiem transport „na żądanie”, o którym mowa w rozdziale 3: „Usługi ITS”.
18 INTELIGENTNY TRANSPORT
CZAS
Czas jest pojęciem nierozerwalnie związanym z podejmowaniem decyzji. Zarządzanie w transporcie ograniczone jest wymaganiami w zakresie czasu reakcji na zdarzenia oraz rozwiązywania skutków tych zdarzeń. Różne horyzonty czasowe wykonywanych zadań zależą od roli, jaką pełnią one w systemie transportowym. Możemy wyróżnić procesy, które wymagają reakcji w milisekundach (np. systemy wspomagania jazdy i przejmowania kontroli nad pojazdem), oraz procesy, których wykonanie musi być zrealizowane w dłuższych odcinkach czasowych, np. sterowanie sygnalizacją świetlną (sekundy), poszukiwanie wolnego miejsca parkingowego (minuty), podejmowanie decyzji o podróży i wyborze środka transportu (godziny, dni, miesiące).
2. PRZYCZYNY I SKUTKI WZRASTAJĄCEGO RUCHU
ŹRÓDŁA MOBILNOŚCI
Podstawowym terminem używanym w kontekście rozwiązywania problemów transportowych jest pojęcie mobilności. Zrozumienie jej przyczyn ma kluczowe znaczenie dla poprawnej analizy zarządzania transportem, a w szczególności szybkiego dostosowywania jego warunków organizacyjnych i technicznych do współczesnego świata. Mobilność reprezentuje stopień przemieszczania się zarówno osób, jak i towarów, a za jej miary można przyjąć różne parametry, m.in. średni dzienny czas podróży, liczbę wykonywanych podróży w ciągu doby (ruchliwość), pokonywaną dziennie odległość, ruchy migracyjne. Potrzeba podróżowania od zawsze towarzyszy człowiekowi. Teorie takie, jak Travel Time Budget lub stała Marchettiego w zagregowanej formie wskazują, że potrzeba ta pozostaje średnio
ROZDZIAŁ I. WPROWADZENIE DO INTELIGENTNYCH… 19
na tym samym poziomie. Z 24 godzin doby na przestrzeni wieków zakres czasu i budżetu przeznaczonego na podróże utrzymuje się na podobnym poziomie (ok. 1 h z wydatkami rzędu od 11% do 15% [3]). Stałość czasu przeznaczonego na przemieszczanie się powoduje zmiany w wykorzystaniu różnych rodzajów transportu. Badania brytyjskie przeprowadzone w latach 1972–2005 wskazują, że w tym czasie ruchliwość oraz średni czas podróży wzrosły w niewielkim stopniu. Interesujące jest to, że o 60% wzrosła pokonywana dzienna odległość [4]. Tłumaczy to fakt przesiadania się pasażerów na coraz szybsze środki transportu. Jednak, gdy skupimy się na indywidualnych podróżach, to zmieniający się styl życia i różnorodność dochodów, a co za tym idzie – zmienność w zakresie codziennych podróży powodują dużą nieprzewidywalność zapotrzebowania na transport.
Przemieszczanie się społeczeństw zależy od rozwoju gospodarczego regionów. W pierwszej połowie XX w. sformułowano teorię przejścia demograficznego (ang. demographic transition). Opracowany model składa się z pięciu faz, zaczynając od charakterystyki plemion oraz społeczeństw Europy średniowiecznej, które cechowała duża liczba narodzin oraz duża śmiertelność, poprzez kraje rozwijające się w XVIII w. o polepszających się warunkach życia przyczyniających się do wzrostu populacji, do krajów rozwiniętych o wysokim poziomie życia i spadku liczby urodzeń. W 1971 r. Zielinsky nałożył na model przejścia demograficznego poziomy natężenia ruchliwości, które obejmują zarówno migracje związane ze stałą bądź tymczasową zmianą pracy (w zależności od rozwoju ekonomicznego danego społeczeństwa), jak i tzw. cyrkulacje, czyli krótkotrwałe, powtarzające się ruchy niemające na celu zmiany miejsca zamieszkania, m.in. wyjazdy weekendowe czy świąteczne, dojazdy do pracy, podróże po zakupy, pielgrzymki religijne oraz „(…) samochodowe włóczęgi nieustatkowanej młodzieży” [5]. Model ten wiąże stan rozwoju społeczeństwa z charakterystycznymi potrzebami transportowymi (ryc. 4).
20 INTELIGENTNY TRANSPORT
Ryc. 4. Zależność ruchliwości od fazy przejścia demograficznego
Powyższy model, mimo iż posiada pewne ograniczenia, doskonale obrazuje stopień przemieszczeń w każdej z faz. Wskazuje, że w krajach fazy 3 i 4 najistotniejsze problemy transportowe powodowane są przez trzy rodzaje przemieszczeń: cyrkulacje, migracje z miast do miast i wewnątrzmiejskie oraz migracje ze wsi do miast.
Ze względu na dynamiczny rozwój systemów teleinformatycznych skala procesu przemieszczania się wydaje się pomniejszana przez wykonywanie pracy zdalnej. Prognozy pochłaniania ruchliwości przez systemy łączności należy jednak traktować ostrożnie, ze względu na to, że część nieodbytych podróży w relacji dom–praca–dom zamienia się w podróże rekreacyjne. Nieelastyczny czas pracy oraz przepisy prawa mogą znacznie ograniczać liczbę osób wykonujących obowiązki służbowe zdalnie. W latach 50. XX w. zwrócono uwagę, że podstawowymi czynnikami ograniczającymi mobilność były silne więzi społeczne i rodzinne, stabilne instytucje oraz samowystarczalność ekonomiczna [6]. Obecnie technologia nie ma tak jednoznacznego wpływu na kontakty z bliskimi, jak powszechnie można uważać – wyniki badań CBOS z 2013 r. wskazują, że
ROZDZIAŁ I. WPROWADZENIE DO INTELIGENTNYCH… 21
mimo okoliczności sprzyjających zanikom kontaktów osobistych (rozpowszechnienie nowych technologii), relacje i więzi rodzinne pozostają bez zmian [7, 8].
PROGNOZY W ZAKRESIE MOBILNOŚCI
W zakresie rozwoju mobilności szczególne znaczenie ma rozwój obszarów miejskich i stref podmiejskich, który spowodowany jest przez migrację mieszkańców z obszarów wiejskich do miast oraz przejmowaniu miejskiego stylu życia. W Polsce postępuje proces wzrostu procentowego udziału mieszkańców miast i stref podmiejskich w ogólnej liczbie mieszkańców kraju. Mimo oficjalnych danych statystycznych z lat 2000–2008, wskazujących na spadek wskaźnika urbanizacji, zwraca się uwagę na fakt, że duża część migracji do miast i obszarów podmiejskich nie jest rejestrowana. Powolne zmiany podziału administracyjnego powodują, że obszary podmiejskie mają status obszarów wiejskich. Prognozy demograficzne na rok 2030 wskazują, że liczba mieszkańców miast wzrośnie do ponad 90% ogółu społeczeństwa.
Zauważalnym procesem zachodzącym w strukturze przestrzennej jest dekoncentracja miast, polegająca na wyludnianiu się centrum i rozwoju strefy podmiejskiej [9]. Szczególną formą dekoncentracji jest suburbanizacja, polegająca na „rozlewaniu się” miasta (ang. urban sprawl). Charakteryzuje się ona zagospodarowywaniem obrzeży miast. Zwiększona gęstość zaludnienia na terenach metropolitalnych wpływa na duże koszty realizacji infrastruktury, a także na warunki podróżowania (problemy z dojazdem, zatory, problemy z realizacją usług transportu publicznego). Ekspansja miast rozpoczęła się wraz z rozwojem technologicznym w zakresie środków transportu publicznego (kolei, tramwajów i autobusów), transportu samochodowego [6], a także z rozwojem wydajności rolnictwa. Suburbanizacja jest bardziej odbiciem zmieniającego się stylu życia i wzorców konsumpcyjnych niż wzrastającego zaludnienia. Powoduje ona znaczny wzrost konsumpcji energii, głównie poprzez wyższą transporto-
22 INTELIGENTNY TRANSPORT
chłonność – słabo rozwinięty transport publiczny wymusza stosowanie samochodu jako podstawowego środka transportu i tym samym wzrost stopnia zanieczyszczenia środowiska. Badania przeprowadzone przez Urząd Statystyczny w Poznaniu, opisujące zróżnicowanie przestrzenne zjawiska dojazdów do pracy w 2011 r., wskazują, że największe nasilenie dojazdów do pracy występuje w dużych miastach i gminach położonych bezpośrednio w sąsiedztwie miast [10]. Na ryc. 5 przedstawiono proces typowych zmian zagospodarowania przestrzennego w okresie ostatnich 30 lat. Wyodrębnienie się punktów usługowych od miejsc zamieszkania powoduje zwiększenie pokonywanych odległości oraz znaczące obciążenie, a w godzinach szczytu przeciążenie głównych arterii komunikacyjnych. A jak wiemy z paradoksów transportowych – budowa dodatkowych jezdni może jeszcze pogorszyć sytuację. Samą potrzebę przemieszczania się można ograniczyć poprzez brak wyznaczania takich stref miejskich, jak strefa biznesowa, mieszkalna, przemysłowa, a wytyczanie mniejszych obszarów, gdzie można załatwić większość potrzeb (np. zakupy, praca, wypoczynek).
Ryc. 5. Różnice w podejściu do zagospodarowania przestrzennego miast i przedmieść: A) miasto z rozproszonymi funkcjami użytkowymi; B) miasto generujące niepotrzebny ruch samochodowy
CH – centrum handlowe
ROZDZIAŁ I. WPROWADZENIE DO INTELIGENTNYCH… 23
3. ZARZĄDZANIE POPYTEM
Nieprzewidywalność zachowań podróżujących oraz realizacja często sprzecznych celów związanych m.in. z szybkością podróży i bezpieczeństwem powodują trudności w zapewnieniu świadczenia odpowiedniej jakości usług. Podstawowym narzędziem realizującym powyższy kompromis jest zarządzanie popytem na transport. W literaturze anglojęzycznej pojęcie to określane jest jako mobility management oraz travel demand management. Zarządzanie popytem jest procesem umożliwiającym zrozumienie i wpływanie na zapotrzebowanie u odbiorcy usługi transportowej (np. kierowcy, pasażera) oraz ukierunkowanie na realizację określonych celów, jak np. nakłonienie odbiorców do korzystania z bardziej ekologicznych środków transportu i wykorzystania w większym stopniu transportu publicznego. W tabeli 1 przedstawiono powiązania między kluczowymi narzędziami zarządzania popytem a opisem usług i działań je realizujących.
Tab. 1. Sposoby zarządzania popytem
Narzędzia zarządzania popytem |
Opis usług i działań zarządzania popytem |
| Inteligentny transport | Regulacja wysokości opłat za przejazdy drogami i transportem publicznym, ograniczanie dostępu poprzez restrykcje dla osób poruszających się samochodami (np. ograniczenie wjazdu określonym typom pojazdów) lub dostępu do danego obszaru (np. obszarów zabytkowych i centrów miast), zarządzanie dostępnością miejsc parkingowych, informacja o warunkach ruchu (np. planery podróży z algorytmami preferującymi podróże transportem publicznym) |
| Planowanie przestrzenne | Efektywne wykorzystanie przestrzeni i potencjału rozwojowego w danym regionie w sposób zapewniający zachowanie ładu przestrzennego, zwiększenie dostępności do środków transportu, tworzenie połączeń pomiędzy dużymi aglomeracjami, tworzenie stref ruchu wolnego od samochodów |
| Polityki i plany transportowe | Elastyczna polityka zatrudnienia (zdalne wykonywanie obowiązków służbowych, elastyczne godziny pracy), polityka migracyjna, zmiany legislacyjne (ograniczenie ruchu w centrach miast, dynamiczne zarządzanie opłatami) |
| Inwestycje infrastrukturalne | Budowa ścieżek rowerowych, budowa parkingów (ang. Park and Ride), rewitalizacja obszarów centralnych miast, budowa linii szybkich autobusów BRT (ang. Bus Rapid Transit) |
| Inwestycje w środki transportu | Inwestycje w proekologiczny tabor, zmiana wizerunku transportu publicznego (np. autobus wyglądający jak tramwaj) |
| Edukacja i promocja | Kształtowanie zachowań w zakresie wyboru ekologicznego środka podróży, np. dzień bez autobusu, promocja wspólnych podróży samochodami, promocja wykorzystania pasów ruchu dla pojazdów o większej liczbie podróżujących |
